Lo que comenzó como una decisión judicial en el corazón de Centroamérica se ha transformado en un pulso geopolítico que sacude los cimientos del comercio mundial. La revocación de las concesiones a la empresa china CK Hutchison Holdings para operar los puertos de Balboa y Cristóbal en el Canal de Panamá ha desatado una ola de represalias por parte de Pekín, dejando al descubierto la fragilidad de las cadenas de suministro cuando se mezclan con la influencia de las superpotencias.
Desde marzo de 2026, la tensión ha escalado a niveles sin precedentes. Según reportes de Ambrey Analytics, China ha comenzado a retener buques mercantes con bandera panameña bajo la excusa de «controles técnicos». Las cifras son reveladoras: solo en el mes de abril, Pekín inmovilizó 136 barcos, una cifra que multiplica por más de seis el promedio registrado en 2025.
El origen del conflicto: De la inconstitucionalidad al arbitraje
El epicentro de la disputa se remonta a enero, cuando la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de 1997 y su posterior prórroga en 2021— que otorgaba a Panama Ports Company, filial del gigante chino, la administración de terminales estratégicas a ambos extremos del Canal.
Para el Gobierno de Panamá, se trató de un ejercicio de soberanía. Sin embargo, para China, la decisión es un «acto de mala fe». La compañía afectada no ha tardado en reaccionar: ha iniciado un arbitraje internacional reclamando una indemnización superior a los US$2.000 millones, alegando la confiscación ilegal de sus propiedades.
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¿Por qué el Canal de Panamá es un tablero de ajedrez entre Washington y Pekín?
La administración Trump colocó los puertos panameños en el centro de su agenda, viendo en la presencia de terminales gestionadas por empresas vinculadas a Hong Kong un riesgo para la seguridad nacional. Al tratarse de una vía por donde transita el 6% del comercio mundial, quien controla las entradas del Canal, controla gran parte de la logística global.
Alicia García-Herrero, economista jefe de Natixis, explica que las detenciones de buques no son incidentes burocráticos aislados:
«Pekín está enviando un mensaje directo y práctico: las decisiones que afecten los intereses de empresas chinas tendrán un costo tangible e inmediato».
Una ofensiva en múltiples frentes
El castigo a los buques panameños es solo la punta del iceberg. La estrategia de presión económica de Pekín incluye:
Presión a las navieras: Informes documentados señalan intentos de coacción sobre empresas como Maersk y MSC para que eviten contratos en los puertos arrebatados a Hutchison.
Paralización de inversiones: El flujo de nuevos capitales chinos hacia proyectos panameños se ha congelado casi por completo.
Disciplina corporativa: Expertos sugieren que China también busca enviar un aviso a sus propias empresas tras los rumores de una posible venta de activos portuarios estratégicos de CK Hutchison a un consorcio liderado por BlackRock.
¿Un patrón de coerción?
Este movimiento de China sigue el libreto de otros episodios en América Latina, como las sanciones comerciales impuestas a Argentina en 2010 o las represalias contra Guatemala por sus vínculos con Taiwán.
Para Panamá, el reto es mayúsculo. Mantener un registro abierto de buques —el más grande del mundo mientras navega entre las presiones de Washington para expulsar a inversores chinos y la agresiva respuesta económica de Pekín, pone a prueba su diplomacia. Por ahora, el costo de «hacer valer la ley» se está pagando con demoras, sobrecostos y una incertidumbre comercial que, de momento, no parece tener una solución a corto plazo.
